ПРЕЗИДИУМ ВЫСШЕГО АРБИТРАЖНОГО СУДА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ИНФОРМАЦИОННОЕ ПИСЬМО

от 13 августа 2004 года N 81  

Обзор практики применения арбитражными судами Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации

Президиум Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации обсудил Обзор  практики применения арбитражными судами  Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации и в соответствии со статьей 16 Федерального конституционного закона "Об арбитражных судах в Российской Федерации" информирует арбитражные суды о выработанных рекомендациях.

ОБЗОР
практики применения арбитражными судами Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации

1. Администрация морского порта не несет ответственности за убытки, причиненные в результате необеспечения безопасной стоянки судна, поскольку истец не доказал наличия причинной связи между этими убытками и бездействием администрации.

Компания обратилась в арбитражный суд к администрации морского порта с иском о возмещении убытков, понесенных ею в связи с тем, что ответчик не обеспечил для судна истца безопасную стоянку на якоре в морском порту.

Решением суда первой инстанции иск удовлетворен на основании статьи 1069 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее - ГК РФ), согласно которой вред, причиненный юридическому лицу в результате незаконных действий (бездействия) государственных органов, органов местного самоуправления либо должностных лиц этих органов, в том числе в результате издания не соответствующего закону или иному правовому акту акта государственного органа или органа местного самоуправления, подлежит возмещению. Вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред (пункт 1 статьи 1064 ГК РФ).

Администрация морского порта является государственным органом. В нарушение Обязательных постановлений по порту, утвержденных начальником администрации порта, администрация не выдала компании информацию о смещении судна за границу якорной стоянки и о наличии на дне не отмеченных на карте препятствий, влияющих на безопасность стоянки судна. В результате этого имело место аварийное происшествие (соприкосновение судна с грунтом), устраняя последствия которого истец понес прямые убытки, включающие расходы по оплате работы водолазов, буксира по сопровождению водолазного бота, ремонта судна, и перерасход топлива.

Суд апелляционной инстанции решение суда первой инстанции отменил и в иске отказал по следующим мотивам.

В соответствии со статьями 1064 и 1069 ГК РФ ответственность за вред, причиненный имуществу юридического лица, несет лицо, которое своими незаконными действиями (бездействием) его причинило. Следовательно, компания должна была доказать не только факт причинения вреда, но и то, что вред был причинен непосредственно незаконными действиями (бездействием) администрации порта. При представлении истцом таких доказательств ответчик согласно пункту 2 статьи 1064 ГК РФ освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине.

Материалами, имеющимися в деле, подтверждено, что в нарушение правил статьи 61 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (далее - КТМ РФ) и Международного кодекса по управлению безопасностью, предусматривающих, что управление судном, определение его местонахождения и обеспечение безопасности его плавания возлагаются единолично на капитана судна, последний, зная о происходящем дрейфе судна, не принял мер к предотвращению дрейфа и неразрешенных эволюций в пределах и за пределами стоянки. Таким образом, несообщение администрацией порта о смещении судна за границу якорной стоянки и наличии на дне не отмеченных на карте препятствий, влияющих на безопасность стоянки судна, не могло повлечь причинения вреда судну истца, если бы капитан судна выполнил надлежащим образом возложенные на него обязанности.

Материалы дела свидетельствуют об отсутствии причинной связи между вредом, причиненным компании, и действиями (бездействием) администрации морского порта и, напротив, подтверждают наличие такой связи между причиненным вредом и действиями (бездействием) капитана судна.

Кроме того, в соответствии со статьей 76 КТМ РФ и Положением о порядке классификации, расследований и учета аварийных случаев с судами, утвержденным приказом Министерства морского флота СССР от 29 декабря 1989 года N 118, аварийное происшествие должно расследоваться капитаном морского порта. Однако ни капитан судна, ни судовладелец к капитану порта для расследования данного происшествия не обращались.

Следовательно, администрация морского порта не может нести ответственности за понесенные компанией убытки, так как истец не доказал наличия причинной связи между этими убытками и бездействием ответчика, не сообщившего капитану судна указанные выше сведения.

2. Подлежащая возмещению сумма за утраченный или поврежденный груз должна исчисляться исходя из стоимости груза в том месте и в тот день, в которые груз был выгружен из судна в соответствии с договором морской перевозки груза.

Индивидуальный предприниматель обратился в арбитражный суд с иском к морскому перевозчику о взыскании с него стоимости груза, поврежденного в ходе каботажной перевозки. При этом сумма ущерба была определена истцом по правилам абзаца второго пункта 2 статьи 169 КТМ РФ на основании цены, существовавшей на этот товар в порту его выгрузки.

Суд первой инстанции удовлетворил иск частично, взыскав с перевозчика стоимость груза, исходя из той цены, которую уплатил предприниматель, приобретая товар в порту погрузки, согласно представленным истцом счетам-фактурам. При этом суд посчитал, что поскольку стоимость поврежденного груза известна и подтверждена документально, то не требуется ее установление в порядке, предусмотренном абзацем вторым пункта 2 статьи 169 КТМ РФ.

Суд апелляционной инстанции решение отменил и иск удовлетворил полностью по следующим основаниям.

Истец представил сведения о ценах на товар того же рода и качества, что и поврежденный груз, существующих в порту выгрузки. Ответчиком достоверность предоставленной информации не оспаривалась.

В соответствии с абзацем первым пункта 2 статьи 169 КТМ РФ общая сумма, подлежащая возмещению, исчисляется исходя из стоимости груза в том месте и в тот день, в которые груз был выгружен или должен был быть выгружен с судна в соответствии с договором морской перевозки груза. Данная норма права не устанавливает исключений для случаев, когда известно, какую цену истец заплатил за поврежденный груз.

3. Перевозчик вправе требовать с фрахтователя, с которым заключен договор морской перевозки груза с условием предоставления для перевозки определенных судовых помещений, демередж за простой судна сверх сталийного времени (в течение контрсталийного времени) и в том случае, когда к моменту окончания сталийного времени не завершена выгрузка грузов других фрахтователей из других судовых помещений судна.

Перевозчик в соответствии с условиями договора морской перевозки груза и на основании статьи 132 КТМ РФ предъявил в арбитражный суд иск к фрахтователю о взыскании платы за простой судна - демередж - в порту выгрузки.

При рассмотрении спора суд установил, что договор морской перевозки груза (чартер) был заключен истцом с ответчиком на условиях, предусмотренных подпунктом 1 пункта 2 статьи 115 КТМ РФ, с предоставлением для перевозки одного из четырех трюмов судна.  Остальные три трюма были предоставлены для перевозки груза другим отправителям.

Условиями чартера определены время для погрузки и выгрузки груза (сталийное время) и размер платы, причитающейся перевозчику за простой судна в портах погрузки и выгрузки в течение контрсталийного времени. Ответчик из предоставленного ему трюма груз за отведенное сталийное время не выгрузил. Однако на момент истечения сталийного времени, предоставленного фрахтователю, из остальных трюмов не были выгружены грузы и другими получателями.

Суд иск удовлетворил и взыскал с ответчика сумму демереджа, сославшись на то, что контрсталийное время установлено договором морской перевозки груза конкретно для данного фрахтователя. Поэтому невыгрузка грузов другими грузополучателями в сроки, предусмотренные договором морской перевозки груза, не освобождает ответчика от выполнения своих договорных обязательств и ответственности за их невыполнение, включая обязанность уплатить демередж.

4. Морской протест является доказательством тех фактов и обстоятельств, которые в нем засвидетельствованы, и подлежит оценке арбитражным судом наравне с другими доказательствами в соответствии со статьей 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации (далее - АПК РФ).

Индивидуальный предприниматель предъявил в арбитражный суд иск к морскому пароходству о взыскании стоимости груза, полностью испорченного при морской перевозке, и фрахта, уплаченного пароходству за перевозку.

При рассмотрении дела установлено, что индивидуальный предприниматель при приеме в порту назначения контейнера, перевозимого пароходством на основании договора морской перевозки груза по коносаменту, обнаружил, что находящиеся в контейнере гречневая крупа и горох в результате подмочки морской водой полностью испорчены и не могут быть использованы даже на корм животным.

Ответчик иск не признал и заявил, что согласно подпункту 1 пункта 1 статьи 166 КТМ РФ перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение принятого для перевозки груза, если докажет, что утрата или повреждение груза произошли вследствие непреодолимой силы. В данном случае истцом нарушены правила загрузки контейнера, что в условиях шторма привело к подмочке груза морской водой. Доказательством того, что перевозка груза происходила в условиях шторма, является морской протест, заявленный капитаном судна в порту назначения с соблюдением правил статей 394-401 КТМ РФ.

Суд, рассматривая спор и оценивая в соответствии со статьей 71 АПК РФ представленные сторонами доказательства, пришел к выводу о том, что нарушение правил загрузки контейнера само по себе не могло явиться причиной подмочки груза морской водой. Заявленный же капитаном морской протест о шторме во время перевозки груза во внимание принят не был.

В соответствии с пунктом 1 статьи 394 КТМ РФ, в случае если во время плавания или стоянки судна имело место происшествие, которое может явиться основанием для предъявления к судовладельцу имущественных требований, капитан судна в целях обеспечения доказательств должен сделать заявление о морском протесте. Согласно пункту 2 статьи 394 КТМ РФ морской протест имеет целью обеспечить, насколько это возможно, полную информацию относительно обстоятельств происшествия и причин, вызвавших его, в том числе информацию об ущербе и принятых по предотвращению или уменьшению ущерба мерах.

На основании пункта 1 статьи 166 КТМ РФ морской перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие обстоятельств, указанных в данном пункте.

Морской протест капитана судна подтверждает тот факт, что в ходе плавания судна имел место шторм, но не является доказательством существования причинной связи между штормом и подмочкой груза морской водой. Ответчик не представил  никаких доказательств того, что при герметично закрытых трюмах и закрытых вентиляционных люках шторм мог привести к подмочке груза, и того, что вследствие шторма возникла невозможность обеспечения сохранности перевозимого груза.

Таким образом, пароходство не доказало, что подмочка груза произошла вследствие указанных в пункте 1 статьи 166 КТМ РФ обстоятельств, возникших не по вине его самого, его работников или агентов.

При названных обстоятельствах исковое требование предпринимателя удовлетворено.

Суды апелляционной и кассационной инстанций оставили решение суда первой инстанции без изменения.

5. При отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве отношения сторон, возникающие из договора буксировки, регулируются законом государства, в котором имеет основное место деятельности сторона, являющаяся владельцем буксирующего судна.

Государственная администрация морского порта предъявила в арбитражный суд иск к иностранной компании о взыскании денежной суммы, не оплаченной ответчиком за морскую буксировку принадлежащей ему баржи.

Администрация морского порта и иностранная компания заключили договор буксировки, согласно которому первая приняла на себя обязательство отбуксировать принадлежащую второй баржу-площадку из российского порта в один из иностранных портов, а компания - оплатить администрации оказанные услуги по буксировке, которые, однако, оплатила не полностью.

Иск предъявлен в Арбитражный суд Российской Федерации в соответствии с частью 5 статьи 36 АПК РФ по месту нахождения представительства иностранной компании в Российской Федерации.

В процессе судебного разбирательства был поднят вопрос о праве, применимом к отношениям сторон, поскольку в договоре на буксировку баржи стороны не согласовали применимое право.

В соответствии с пунктом 2 статьи 418 КТМ РФ при отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве отношения сторон, возникающие из договора буксировки, регулируются законом государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности или место жительства сторона, являющаяся владельцем буксирующего судна. Поскольку владельцем буксирующего судна являлась администрация морского порта, расположенного на территории России, то к отношениям сторон суд применил Закон Российской Федерации и исходя из статьи 225 КТМ РФ взыскал с иностранной компании не оплаченную за буксировку баржи искомую сумму.

6. Груз, доставленный перевозчиком в порт назначения в контейнере за иной пломбой, чем указанная в выданном перевозчиком грузоотправителю коносаменте, для целей применения статьи 168 КТМ РФ не может считаться прибывшим в порт назначения в контейнере за исправными пломбами отправителя и без следов вскрытия в пути.

Грузополучатель предъявил в арбитражный суд к морскому перевозчику иск о взыскании убытков от недостачи груза, обнаруженной в доставленном перевозчиком в порт назначения контейнере. Согласно коносаменту перевозчик принял в порту отправления к перевозке 1635 мест в контейнере, опечатанном одной пломбой грузоотправителя. В порту назначения при вскрытии контейнера была установлена недостача 20 мест, о чем составлен коммерческий акт, подписанный представителями грузополучателя и перевозчика. В акте зафиксировано, что контейнер прибыл в порт назначения опечатанным неповрежденной пломбой, но с другим оттиском, чем указанный в коносаменте.

Суд первой инстанции в иске отказал, посчитав, что перевозчик принял к перевозке контейнер с грузом и доставил его в порт назначения.

Согласно статье 168 КТМ РФ перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение принятого для перевозки груза, прибывшего в порт назначения в исправных грузовых помещениях с исправными пломбами отправителя, доставленного в исправной таре без следов вскрытия в пути, а также перевозившегося в сопровождении представителя отправителя или получателя, если получатель не докажет, что утрата или повреждение принятого для перевозки груза произошли по вине перевозчика. Контейнер доставлен в порт назначения с неповрежденной пломбой. Хотя пломба и имеет иной оттиск, чем тот, что указан в коносаменте, однако в порту перегрузки контейнера с одного судна на другой было зафиксировано наличие на контейнере двух пломб: одной - с оттиском, указанным в коносаменте, и второй - с оттиском, указанным в коммерческом акте, составленном в порту назначения. Поскольку вторая пломба была не повреждена, о чем указано в коммерческом акте, то, следовательно, контейнер доставлен с неповрежденной пломбой. Так как грузополучатель не доказал, что утрата мест в контейнере, принятом к перевозке, произошла по вине перевозчика, последний не несет ответственности за содержимое контейнера.

Суд апелляционной инстанции решение отменил и иск удовлетворил, не согласившись с доводом перевозчика о том, что контейнер был доставлен в порт назначения с неповрежденными пломбами грузоотправителя и, следовательно, недостача груза произошла вследствие обстоятельств, находившихся вне контроля перевозчика. Согласно коносаменту груз принят перевозчиком для перевозки в контейнере, опломбированном пломбой с одним оттиском, а доставлен в порт назначения с пломбой с другим оттиском. То обстоятельство, что в порту перегрузки зафиксировано наличие на контейнере двух пломб (с оттиском, указанным в коносаменте, и оттиском, указанным в коммерческом акте, составленном в порту назначения), не может рассматриваться как подтверждение того, что контейнер не мог быть вскрыт в ходе перегрузки, так как документы, оформленные в порту перегрузки, составлены без участия представителя грузовладельца. Следовательно, вторая пломба не может рассматриваться как пломба, наложенная грузоотправителем.

Поскольку груз прибыл в порт назначения в контейнере с иной пломбой, нежели указанная в выданном перевозчиком коносаменте, правило статьи 168 КТМ РФ, освобождающее перевозчика от ответственности за утрату или повреждение груза, если грузополучатель не докажет, что утрата или повреждение груза произошли по вине перевозчика, неприменимо.

7. После выдачи груза получателю перевозчик утрачивает право требовать от отправителя уплаты сумм, которые получатель должен был уплатить за перевозку, но не уплатил, если только перевозчик не докажет, что не смог осуществить право удержания груза по не зависящим от него обстоятельствам.

Морской перевозчик, осуществлявший перевозку груза, предъявил в арбитражный суд иск к грузоотправителю о взыскании фрахта за перевозку груза. Согласно статье 163 КТМ РФ все причитающиеся перевозчику платежи оплачивает отправитель или фрахтователь, а в случаях, предусмотренных соглашением между отправителем или фрахтователем и перевозчиком и при включении данных об этом в коносамент, допускается перевод платежей на получателя. Условиями выданного перевозчиком коносамента, на основании которого осуществлялась перевозка, было предусмотрено, что фрахт оплачивает грузополучатель.

Арбитражный суд в иске отказал исходя из того, что в соответствии с пунктом 1 статьи 160 КТМ РФ получатель при выдаче ему груза обязан возместить расходы, произведенные перевозчиком за счет груза, внести плату за простой судна в порту выгрузки, а также уплатить фрахт и внести плату за простой судна в порту погрузки, если это предусмотрено коносаментом или другим документом, на основании которого осуществлялась перевозка груза. В данном случае перевозчик выдал перевозившийся груз получателю до уплаты им фрахта, причитающегося перевозчику. Следовательно, перевозчик не реализовал предоставленное ему пунктом 2 статьи 160 КТМ РФ право на удержание груза до оплаты получателем сумм или предоставления обеспечения, указанных в пункте 1 статьи 160 КТМ РФ. Пункт 3 статьи 160 КТМ РФ предусматривает, что после выдачи груза получателю перевозчик утрачивает право требовать от отправителя или фрахтователя суммы, не уплаченные получателем, если только перевозчик не смог осуществить право удержания груза по не зависящим от него обстоятельствам.

Поскольку перевозчик не доказал, что он не смог осуществить право удержания груза по не зависящим от него обстоятельствам, он утратил право требовать причитающийся ему фрахт от грузоотправителя.

8. В силу пункта 2 статьи 160 КТМ РФ перевозчик вправе удерживать груз лишь в отношении тех указанных в данном пункте платежей, которые грузополучатель должен уплатить ему на основании договора морской перевозки.

Грузополучатель предъявил в арбитражный суд иск к перевозчику о возмещении ущерба, причиненного удержанием последним части перевозимого им груза топлива.

Суд первой инстанции иск удовлетворил по следующим основаниям.

Между сторонами было заключено два договора: договор поставки топлива и договор морской перевозки этого топлива (чартер). По условиям договора поставки ответчик продал истцу топливо, а по условиям договора морской перевозки груза принял на себя обязательство доставить его в пункт назначения и выдать истцу, а истец обязался оплатить ответчику топливо и фрахт за его перевозку. Фрахт за перевозку топлива оплачен истцом полностью, тогда как стоимость топлива оплачена им только частично. По условиям договора поставки право собственности на топливо перешло к истцу в момент погрузки его на судно. Доставив топливо в пункт назначения, ответчик удержал груз в обеспечение исполнения истцом обязательства по его оплате.

В соответствии с пунктом 2 статьи 160 КТМ РФ перевозчик вправе удерживать груз до тех пор, пока грузополучатель не возместит расходы, произведенные перевозчиком за счет груза, не внесет плату за простой судна в порту выгрузки, а также не уплатит фрахт и не внесет плату за простой судна в порту погрузки, если это предусмотрено коносаментом или другим документом, на основании которого осуществлялась перевозка груза, а в случае общей аварии не внесет аварийный взнос или не предоставит надлежащее обеспечение. Однако ответчик, будучи перевозчиком, обязанным выдать груз получателю, удержал груз в обеспечение исполнения последним обязательства по оплате этого груза, то есть обязательства, вытекающего из отношений, к которым правила КТМ РФ не применяются.